奇瑞篇

　　奇瑞最先摆脱三菱的禁锢，曾经的中国车企领军者，目光自然更长远。2003年奇瑞成立奇瑞精机公司，主攻变速箱的研发。2004年奇瑞自主CVT正式立项，把当时澳大利亚DSI的高级工程师挖到奇瑞精机担任总经理。后来，DSI破产被吉利收购前夕，奇瑞又趁机挖走了一大批技术人员。

　　2009年，中国第一台拥有自主专利的CVT变速箱下线，虽然不能承载过大转矩，但可靠性和稳定性至今看来都是很不错的。不过还是那句话，汽车工业的壮大永远不是一枝独秀，尽管奇瑞拥有了自主专利，但诸如英国里卡多提供电控策略和后期调试、德国博世提供推式钢带、日本提供轴承和离合片等等核心部件几乎都为外购。

　　之后，奇瑞又自主研发出4AT与自家小型车装配，尽管被很多人耻笑“在8AT的时代终于做出了4AT”，但这也是自主车企一次大胆的尝试。如今奇瑞早已风光不再，但作为曾经勇敢尝试正向研发的第一人，我真的要给他一个大拇指。

　　比亚迪篇

　　要说中国车企里的技术派，第一个就会想到有着“技术狂人”外号的王传福。早期比亚迪也是三菱捆绑销售的受害者之一。S6上三菱4G69 4AT一装就是几年，老款F3则采购日本Jatco的4速自动变速箱。技术出身的王传福咽不下这口气。

　　同奇瑞正向研发不同，比亚迪走的是国内更多厂家采用的逆向研发道路，之后比亚迪十七部(动力研发部)采购了不少大众车型，还从美国直接海运了一台3.5T的福特金牛座，到手之后直接拆，看发动机看变速箱，很多人说比亚迪的6DCT模仿大众，其实模仿福特更多一些。

　　2011年下半年，比亚迪宣布，自主研发的中国第一台双离合变速器在深圳坑梓工业园投产下线，尽管比亚迪早就放出消息G6将搭载自主双离合，却迟迟呼之不出，各大论坛一度对比亚迪的质疑声越来越多。

　　但这其中的艰难外人也难以想象，双离合变速箱两大核心机构双离合器模块和变速器大脑TCU，由于国外技术出口限制加之产能有限，谈判过程中外方表示提供也只能等到2014年以后，比亚迪深知技术研发迫在眉睫，再拖几年差距只会越来越大，于是王传福只能大手一挥硬着头皮带领队伍自己搞，硬是自己搞出了双离合模块和TCU，彻底摆脱了变速器核心技术受制于人的窘境。

　　然而如今整个市场，双离合还不属于很成熟的技术。比亚迪的双离合也免不了出问题，不过比亚迪积极寻求解决方案也一定程度上稳固了自家双离合的口碑。如果说奇瑞是自主研发的领军人，那比亚迪则是自主研发道路上的超越者。

　　吉利篇

　　吉利的自动变速箱之路可以分为四步：早期三菱发动机和4AT、中期自家研发发动机采购比利时邦奇CVT变速箱、如今收购DSI之后研发出自主6AT、未来消化沃尔沃双离合技术开发自主7DCT。可以说吉利算是把自动变速箱各种副本都刷了一遍，什么都有所涉猎。

　　吉利做出了国内第一台6AT，主要技术来源于澳大利亚DSI，但如今吉利也已完全消化吸收，否则也不会宣布出售DSI主要股权转而未来投身双离合技术。吉利是个很聪明的企业，有着江南人特有的经营之道，此前无数车企投身中高端市场都狠狠地被打了脸，吉利博瑞却稳定在5000辆左右的销量占据了一席之地，实属难得。

　　山东盛瑞传动

　　相比上面三位，这个名字此前鲜为人知。但是2013年中国自主专利的8AT变速箱横空出世，让它一下名声大噪。8AT，这是中国车企之前想都不敢想的事，山东盛瑞联合德国开姆尼茨工业大学，稀里糊涂的就这么搞出来了。尽管整机适配性还并不完全成熟，搭载的陆风车型也依旧动力差、油耗高，但好歹说出来也是有自主专利的8AT。这也使中国成为继德国ZF、日本爱信、韩国派沃泰之后世界第四个拥有8AT的国家。

　　其他企业篇

　　上述介绍的四家企业是最有代表的四位，分别做出了国内第一台CVT、双离合、6AT和8AT。除此之外，剩下的企业都在干什么呢？

　　长城至今还尚未拥有自己的变速器技术，如今广泛搭载6AT来源于韩国派沃泰提供，6速湿式双离合则来自格特拉克；一汽、长安汽车则外购日本爱信6AT；江淮自主研发双离合并搭载旗下车型中；上汽与通用联合开发6速湿式双离合；广汽则采用菲亚特7速干式双离合。

　　小结：看起来变速箱技术我们已消化吸收，但实际上，只是初步解决了从无到有的问题，和世界先进技术在匹配程度、控制策略等方面仍有差距。还是那句话，只有整个工业体系共同进步，才是自主变速箱的出头之日，否则即使掌握技术，核心部件做不出来依旧如鲠在喉，这块心头病永远无法根治。